KTM 150XC-W スロットルケーブル交換
はじめに
150XC-Wのスロットルケーブルを交換しました。
とても簡単な作業ですが今回は珍しく写真を撮りながら出来たので記事にしてみました。
経緯
度重なる転倒によりスロットルケーブルが折れ曲がって千切れそうになっていました。
あと写真では分かりづらいですが○印の部分も折れ曲がっています。
あと前々からスロットルを回した時のタッチに引っかかりのような違和感があってスロットルボディのスプリングが原因ぽいのでスプリングも交換してみます。
必要な物
部品
- スロットルケーブル
めちゃくちゃブレてましたw
純正部品番号 50502091000 [THROTTLE CABLE/GASSEIL] ¥3786
- スプリング(ケーブルのみ交換の場合は不要)
純正部品番号 55431030000 [SLIDING SPRING MIKUNI] ¥981
＊値段は変動すると思います
工具類
- 8mmソケットレンチ等
- 10mmスパナ
- ラジオペンチ
- マイナスドライバー
これだけあれば大丈夫です。
だいたい誰でも持ってるような工具だと思います。
あとは色々外すのでウエスやパーツクリーナーがあれば掃除もできます。
作業
- まずはシートを取り外します(8mmソケット)
- ガソリンコックをオフにしてホースをキャブレターから外します(ペンチ)
- ボルト5本で止まってるガソリンタンクを外します(8mmソケット)
- ケーブルの動線を覚えておきましょう
- ハンドガードが付いてるなら外します
- スロットルのゴムカバーを外してスロットルをバラします(8mmソケット)
- キャブレターのエアクリ側とインマニ側両方のホースバンドを緩めてキャブレターを少し傾けます(スロットルボディのボルトにアクセスしやすいように)
- ボルト2本を外してキャブレターのスロットルボディを抜きます(マイナスドライバー)
(錆びてる…)- スプリングを縮めながらワイヤーを押し込むようにしてニードルジェットから抜きます(この辺はニードルジェットやニードルクリップ交換した事ある人なら分かります)
- ゴムカバーを外してボルトを外せばワイヤーが取れます(10mmスパナ)
- あとは取り外した逆の手順で取り付けていけば交換完了です(写真撮ってないからやっつけ)
あと僕は忘れてましたが、せっかくなのでワイヤーに注油しとくのもいいかもしれませんね。
注意点
冒頭で言っていた「スロットル回した時の引っかかりのような感触」はスプリングが原因ではなくてスプリングに付いているプラスチックパーツの突起(○印)がニードルジェットの切り込み(○印)にしっかり入ってなかったからでした。
凡ミスですね。
取り付けの時に注意したいです。
まとめ
150XC-Wのスロットルケーブルを交換しました。
交換頻度が高い物ではないですが簡単に自分で出来るので記事にしてみました。
150XC-W 消耗品を一気に交換
はじめに
150XC-Wに乗り始めて1年半近く経ったので今まで一度も交換してない消耗品を一気に交換しました。
今回は整備メモ的な記事です。
作業はどれも簡単なのでサービスマニュアルや他の人の記事の方が参考になります。
今回行った内容
チェーン交換
チェーンが錆び錆びでカチカチでした。
今回はDIDの520ERVTで軽圧入クリップジョイントにしました。
DID ダイドー/ERシリーズチェーン 520ERVT ゴールド 【軽圧入クリップ(FJ)ジョイント付属】 125
リンク数は116
僕は実車でリンク数を数えるのが面倒くさくてパーツリストで確認しました。
パーツリストには118リンクとあったので迷わず118リンクを購入。
いざ装着してみると...
ダルダルでした。
慌てて外したチェーンを数えてみると
「114、115、116...116！」
何度数えても116リンクなのです。
そうです、116リンクが正解なのです。
ファイナルが「13-50、12-50、12-52」までなら116リンクでいけると思います。
チェーンはカットできますが、すでにクリップを圧入してしまっていたのでもう一度買い直す羽目になりました。
DID ダイドー/ERシリーズ ジョイントリンク 520ERVT 125
これで問題なく装着できました。
前後スプロケット交換
チェーン交換するのでついでにスプロケも交換します。
ファイナルを変更してみた
150XC-Wはノーマルで13-50のスプロケが装着されています。
ハード系のエンデューロをやるならギア比をショートに振った方が有利な場面が多いです。
僕は納車時にフロントを1丁下げて12-50にしていました。
これで不満はあまりなかったのですが、ハードエンデューロのスタンダードと言われてる12-52もいい機会なので試してみたくて変更しました。
と言う訳でフロントは変わらず12丁
DRC ディーアールシー/デュラ フロントスプロケット 125EXC
リアは52丁を購入しました。
KTM POWER PARTS KTMパワーパーツ/アルミニウム製リアスプロケット 125
交換してから1度だけ乗ってますが、今のところいい感じです。
これから乗り込んで12-52で行くのか、12-50に戻すのか考えたいと思います。
チェーンガイド交換
これもボロボロだったのでチェーン交換のついでに交換しました。
これは前に純正部品を注文した時についでに購入してました。
チェーン、スプロケ、チェーンガイドを新品にしたら駆動系が新車みたいになりましたね。
前後ブレーキパッド交換
前後って書きましたが正確にはリアだけ交換しました。
リアのパッドがヤバそうだったので前後両方パッドを購入しましたが、フロントはまだまだ使えそうなのでもうちょっと粘ります。
リアはパワーパーツの物をウェビックで購入しました。
KTM POWER PARTS KTMパワーパーツ/リアブレーキパッド 125
フロントはウェビックに取り扱いがなかったのでヤフオクで3000円くらいでXAM製の新品を購入しました。
リアは減ってますね。
ついでにフルードも交換
パッドを交換したのでついでに前後ブレーキフルードとクラッチフルードも交換しました。
フルードはDOT5.1が推奨のようですが、僕はDOT4を使ってます。
どちらがいいかは知りませんがDOT4でも普通に大丈夫です。
![Castrol カストロール/ブレーキフルード DOT4 [0.5L]](http://w1.webike.net/catalogue/12082/dot4_s.jpg)
Castrol カストロール/ブレーキフルード DOT4 [0.5L]
こっちが指定のDOT5.1
MOTOREX モトレックス/ブレーキフルード DOT5.1
ハンドガードシールド交換
ハンドガードシールドが割れてたので交換しました。
CYCRA サイクラ/C.R.M. ウルトラハンドガード用シールド (ベンテッド) 汎用
ラジエターファン交換・増設
ファンスイッチ交換
最近クーラントがめちゃくちゃ噴くのでラジエターファンを増設しようと思ってました。
ついでに今装着してるファンも交換してスイッチも配線も新しく作り直そうと思います。
今までは会社の倉庫で見つけた意外と強力なファンを使ってましたが、今回はAmazonのPCファンにしました。
スイッチはいつもの激安スイッチです。
配線の取り回しも綺麗にして気持ちいいです。
やはりPCファンは風量がちょっと弱いですね。
これでこの夏乗り切ってくれる事を祈りますが、無理そうならもっと強力なファンを探します。
番外編
ハンドルバー交換
消耗品？かどうか分かりませんがハンドルバーが曲がっていたので交換しました。
PROTAPERのCONTOURというハンドルバーの「WoodsHigh」というモデルにしました。
![PRO TAPER プロテーパー/CONTOUR [コンツァー] ハンドルバー](http://w1.webike.net/catalogue/10762/58p_controur-black_s.jpg)
PRO TAPER プロテーパー/CONTOUR [コンツァー] ハンドルバー
純正のハンドルよりちょっとだけ高めのにしました。
今まで左右15mmずつカットしてましたが、今回は10mmずつカットしました。
カット用の印が付いてるのが地味にありがたかったです。
まとめ
面倒くさくて先延ばしにしがちな消耗品を一気に交換してみました。
一気にやると新車みたいになって気持ちいいです。
CGC大和奈良HARD ENDURO Day2~レース編~
はじめに
CGC大和奈良HARD ENDUROに2日間行ってきました。
前回はDay1「下見・観戦編」を書きました。
今回はDay2「レース本番編」です。
初めてのゲロゲロクラス
CGCは2回出たことありますがどちらもさわやかクラスでした。
去年の10月の奈良トラでまぐれ入賞してしまって仲間内から「次は当然ゲロゲロクラスやろ」と圧力がかかり泣く泣くゲロゲロクラスに挑戦することになりました。
G-NETゲロゲロクラス
今回はG-NET(全日本ハードエンデューロ 選手権)も併催で、しかもゲロゲロクラスは混走&同一コースで「G-NETゲロゲロクラス」と銘打っています。
G-NETクラスとゲロゲロクラスを統一してG-NETゲロゲロクラスとします。(同一コ―スを予定しています)
表彰は
G-NETランキング上位20位までポイント付与
CGCランキングG-NET固定9台を除いた上位20台まで付与
当日は統一クラスで10位まで表彰します
走破系ライダーに楽しんでもらえるようなレースを提供します。
ロックセクションは勿論、ヒルクライム・ウッズ、そして前大会で大人気だった奈良漬セクションは程よく柔らかくなり距離を伸ばし更に難易度を高めています。「一歩間違えれば君も奈良漬けに！」
目標
初めての挑戦なのでまずは完走。「タマイチ」ってやつです。
レースまでに行った準備(マシン的な)
いつもレース前はいい機会なので結構入念に車体をバラしてグリスアップしたりしますが、今回は特に行いませんでした。
というのも、毎回レースでドロドロになって後片付けが大変なのでどうせならレース終わってから車体をバラして洗車&グリスアップ等しようと思いました。
という訳で今回のレース前の準備はタイヤ交換程度です。
タイヤ
フロントは10月のCGC奈良トラから履いてるSHINKO F540です。
SHINKO シンコー/540 【80/100-21 51M TT】 タイヤ 125EXC
リアは最近コンパウンドが新しくなったSHINKO 540Xです。
SHINKO シンコー/540X 【120/100-18 68M TT】 タイヤ 汎用
ちなみに本番での空気圧はフロントが0.4キロ(ヘビーチューブ&ビードストッパー x1)、リアが0.15キロ(Tubllis)でした。
レース当日
天気は曇りのち雨。雨はなんとかレース中は持ちそうでした。
気温は高かったです。
前日に下見していたので当日はゆっくり出発です。
9時過ぎくらいに会場に着いて仲間内や知り合いの方々に挨拶したり準備したりして過ごしました。
そうこうしてるともうレーススタートです。
レーススタート
動画
インスタ用の1分動画です。
こちらは YouTubeフル動画。長いので概要欄からセクション毎にスキップできるようにしてます。
2020.3.22 CGC大和奈良HARD ENDURO G-NETゲロゲロクラス
コースマップ
セクション毎の感想
吉野川・大仏ロック
奈良トラ名物でもある吉野川にスタート直後すぐ突入します。
そのあと大仏ロック、名も無きガレへと続きます。
前日下見をした感じ、このあと登場する“ツインヒル”が僕の中で序盤の鬼門だと思っていたのでここはなるべく早く抜けたいと思ってました。
吉野川はさわやかクラスでも使っていて正直ガレは得意の方なので自信あったんですが、ゲロゲロクラスの皆さんの圧が凄く自分も変に力んでいてしょうもない転倒などで一気に中盤より後ろまで順位が落ちたと思います。
先ほど言った通り自分の中での序盤の鬼門でした。
左右のルートがあって右側が直登ルート(岩盤のヒルクライム)、左側がエスケープルート(直登できず1度谷底に降ろされてそこからイゴ)。
1度直登ルートに挑戦しましたが失敗、感触的に全くイケる気がしなかったので左側ルートへ。
下見の段階では左のイゴもキツそうでしたが、行ってみると意外とスムーズに行けました。
コフン
シングルトラックのキャンバー。
なるべく上のラインを通って通過できました。
飛びついた後Zを切りながら登る坂。
ラインをミスってしまいかなり体力を消耗しました。
ここも飛鳥京と似た感じでしたがこっちの方が簡単でした。
奈良トラの代名詞と言ってもいいでしょう。超絶ヒルクライム。
エスケープルート(2/3くらい登って右へ、そのあとイゴ)もあるので迷わずエスケープしようと思ってましたが、いざ到達すると大勢のギャラリーがいて好機の目で見ています。
感化されてしまいイケる自信もないのに挑戦。最後ほぼ直角になってる所でビビってしまいアクセル戻してしまいました。
1回目の感触で「イケるかも？」と思ってしまい2回目も挑戦。これは中盤くらいで無理だと思い最後ヤケクソで投げるが届かず。
悔しくてまた挑戦しようと思いましたが「これはレース本番だからとりあえず１周する事が優先」と冷静になってエスケープルートへ行きました。
練馬ヒル
ここは見た感じ簡単そうでしたが根っこが出てたりして1回ミスりました。
失敗した感じから修正してもっとスピード乗せて行ったら行けました。
路面がベスコンでしたが、マディならここ最悪でしょうね。
クネクネヒル
さわやかクラスでも使っていたセクション。あまり印象ないです。
杉さま
ここは下手したら今回１番苦戦しました。
今まで通過してきた路面と違ってチュルッてました。
それとこの辺で体力がかなりゼロに近くなっていてライディングが雑になり失敗を繰り返して少し座って休憩しました。
休憩しながら他の人のラインを冷静に見てたら行けました。
奈良漬
奈良トラ名物。ヤチ。
奈良漬に到達してどのラインがいいか考えていると知り合いのダイさんがやって来ました。
聞くと彼は２周目らしい。「これどのラインっすか?!」って聞くと「これこっち!!!」と言って颯爽と奈良漬を突き抜けていきました。
そのラインを目に焼き付けて僕も似たようなラインを２速アクセル全開で突き進みます。
ビビってた奈良漬ですが、ライン選びさえ間違えなければ問題ないですね。
ダイさんかっこよかったです。
ロケットヒル
結構な斜度の斜面に飛びつくタイプのヒル。
初見では見た目がイカツイので躊躇してるとG-NETのアヤトくんとロッシさんが。
さすがロッシさんは直登してました。
僕は到底無理なので中腹まで飛びついて横にキャンバー移動でなんとかクリア。
棚田
特に印象なし。
セローヒル
去年のさわやかクラスでも走りました。印象なし。
最後のロックセクション
集計前までやっと戻って来て安堵してると最後にもう１発ロックセクションが。しかも下り。
これが相当キツかったです。
でももうあとは気合でなんとか越えました。
集計
これでやっと１周です。
手元の時計で残り45分くらいでした。２周目行くかどうか迷いましたが、目標のタマイチを達成した安堵感と体力が限界を迎えていたのでそのままピットアウトしてパドックへ戻りました。
結果
１周で2:08:50でした。
順位はゲロゲロクラス102台中61位、G-NETゲロゲロクラス総合111台中68位でした。
感想＆反省
初めて挑戦したゲロゲロクラス、不安でいっぱいでしたが目標だった１周もできてとても楽しかったです。
とは言え３時間のレースを走りきれなかったのは少し悔しいです。
体力がないというよりかは「体力を無駄遣いしすぎている」と思いました。
セクション毎に失敗が多く体力を無駄遣いしてしまっています。
初見のセクションでも１発でクリアできるスキルを身につけないといけないと強く感じました。
まとめ
CGC大和奈良HARD ENDUROに２日間満喫して来ました。
初めてのことだらけでとても楽しかったです。
この歳で何かに挑戦できるってのはいいですね。
次は6月のダイナランドにエントリーする予定です。
こちらもかなり楽しみです。
(*´ｪ`*) さて、奈良虎の余韻もそろそろ落ち着いてくる頃なのでナカノヒトも徐々にトーンダウンしていきます。次は6/6-7で岐阜県郡上市のダイナランドスキー場やぞ！デカイぞ！（敷地は） pic.twitter.com/AyWSiPXWtL
— CGCハードエンデューロ選手権 (@GeroCup) 2020年3月25日
写真
CGC大和奈良HARD ENDURO Day1 ~観戦・下見~
はじめに
2020年3月21-22日に行われたCGC大和奈良HARD ENDUROに2日間行ってきました。
Day1.観戦・下見編、Day2.レース本番編と分けて記事にしました。
まずはDay1.観戦・下見編です。
CGC大和奈良HARD ENDUROとは
大会概要
2020年3月21-22日 CGC大和奈良HARD ENDURO in 奈良トライアルマウンテンcgcenduro.jp
場所
僕の家からは1時間半くらいです。
G-NET併催
2020 G-NET第1戦開催のお知らせ | G-net All Japan Hard Enduro Championshipwww.g-net.hardenduro.jp
Day1
観戦と下見が目的
1日目はさわやかクラス・ミニG-NETクラスのレースがあります。
僕は今回2日目のG-NETゲロゲロクラスにエントリーしているので1日目はレースに出ません。
でもさわやかクラスには知り合いが沢山エントリーしているし、翌日の下見も兼ねて観戦に行く事にしました。
到着・下見
８時過ぎに家を出て9時半ごろに現地に着きました。
ぼっちの予定でしたが、現地に着くと同じく明日ゲロゲロクラスにエントリーしてる知り合いがいたので一緒に下見しました。
コースの半分程下見したところでさわやかクラスのスタート時間が迫っていたので一旦皆んなを冷やかしにパドックに戻ります。
さわやかクラス観戦
奈良トラのみならずハードエンデューロレースは毎回何かしらの伝説が生まれるのですが、今回はコースマップを見る限りそれほどの難所はなさそうなのでとりあえずスタート地点付近のロックエリアを中心に観戦しました。
そして途中から下見も兼ねてまだ見てないもう半分のコースを見ていきました。
動画
2020.3.21 CGC大和奈良HARD ENDURO さわやかクラス
感想
今回初めてレースの観戦しましたが、とても楽しかったです。
知り合いが緊張してる姿や頑張ってる姿見るのは面白いですね。
あと、前日にガッツリ下見するのも初めてでした。
下見すればするほど「こんなんイケるんか？」と憂鬱になりますが、観戦しながらだと少し気が紛れるのでおすすめです。
次回はDay2「レース本番編」です。
150XC-W セルモーター交換・流用
はじめに
150XC-Wのセルモーターを交換しました。
他車種部品の流用はできるのかなど情報を書き残しておきますが、使用や作業は自己責任でお願いします。
経緯
セルモーターが回らなくなった
突然ではなくちょっと前から怪しかったです。
セルボタンを押した時の音が鈍くなってきてました。
元々かかりは良くなくて、特に冷間時のセルでの始動はほぼ無理だったのでキックでかけてました。
前々回の走行くらいから「ギュイ...ギュイ...ギュイ...」と本格的にセルの回りが鈍くなってきたんで、前回走行時はオールキックで始動してました。
最初はバッテリーの電圧が下がってるのかと思ってテスター で計ったらバッテリーは正常でした。
試しにセルボタンを押し続けたら「ギュイ...ギュイ...ギュイ..ギュイ..ギュイ.ギュイキュキュキュキュキュ」と間隔が短くなって始動できました。
そのあとも数回試したらどんどん間隔が短くなっていずれ普通に始動出来るようになりました。
なぜか直ったのが嬉しくて何回かテストしてたら突然ピクリともセルが回らなくなりました。
原因究明
まず何が原因か見つけなければ修理できません。
KTMの２スト車両のセル不具合で有名なのはベンディックス空回り問題ですが、今回は症状が違います。
Twitterでツイートしてみたところ、数人から同じ症状だとリプが来ました。
皆さんセルモーター交換で直ったとの報告が。
前々から動きが怪しかったセル、とうとうピクリとも回らなくなった。
— うらら (@bokp1610) 2020年3月9日
これで恐らく原因はセルモーターの故障だと判明しました。
しかしちょっと信じたくない自分もいるので一応テスターを当てていって故障箇所を調べました。
まずセルスイッチはボタンを押すとリレーから「カチッ」と音がするので大丈夫です。
次にリレーも調べましたが大丈夫です。ヒューズも飛んでません。
次にリレーからセルモーターへの配線も調べましたがここも大丈夫でした。
となるとやっぱりセルモーター本体が原因です。
セルモーターを分解してみた
ブラシや接続部を磨いて直ったらラッキーと思ったので交換する前にバラしてみました。
ここまで完全にバラしてみたら原因が判明しました。
コイルが焼き切れてます 。
もうこれは交換確定ですね。
という訳でセルモーター交換です。
セルモーターの選択肢
セルモーターは純正部品以外のもいくつか選択肢があります。＊間違いがあるかもしれないのでご自身で要確認
純正部品
KTMの純正部品です。これは間違いなく適合できますし１番安全です。
部品番号50440001000
価格は29700円でした。
高いし在庫なければ到着まで時間がかかります。
社外品
海外通販なら社外品が購入できます。
e-Bayなどで純正部品より安い社外品を見つけました。
送料入れて10000円くらいでしょうか？
純正部品よりは安いですね。でもこれも恐らく到着まで時間がかかるでしょう。
他車種流用
Twitterのフォロワーさんに教えてもらったのですが、ホンダ ジャイロのセルモーターが流用できるようです。
それを聞いて自分なりに調べた結果
- ジャイロの方が少しサイズが小さい(容量も小さい？)
- 小加工が必要らしい
- セルモーターカバーが付かなくなるらしい
- 純正品番 31210-GR1-014
- 価格は17930円(Web!keで2日ほどで発送)
- 社外品もたくさんある
- 社外品は2000円前後(ショップにより即納あり)
ジャイロの社外セルモーターにした
レースも近く早く治したい、そして何より圧倒的な値段の安さ。
とりあえずはこれを試してみようと思います。
取り付け
比較
Amazonプライムで購入したので翌日には届きました。
まずは純正モーターと比較していきます。
パッと見のサイズやネジピッチはほぼ同じに見えます。
事前に「セルモーターカバーが付かない」と聞いていましたが問題なく付きそうです。
Oリングが付いてこないというレビューがありましたが、今回はちゃんと付属されてました。
１番大きな違いは配線をネジで止めるためのネジ穴の径が違います。
これはネジ穴をドリルなどで広げないといけません。(4mm)
商品によって差がある
後々知ったのですが、商品によって若干仕様の差があるみたいです。
若干と言ってもこれがなかなか大差で。
上の画像の物は○印の部分がオフセットになっています。
こちらのタイプはセルモーターカバーが付けれなくなります。
下の画像くらいまで削ればカバーは付けれるようになりますが、その分モーターのギアが中に入るので、ケース内に干渉して最悪削ってしまう可能性があるのであまりオススメはしません。
下の画像のタイプを購入するか、カバー取り付けを諦めた方がいいでしょう。
取り付け作業
あとは元通りに取り付けていくだけです。
しかしちょっとした問題発覚です。
セルモーターが振れてエンジンに直接当たらないようにするゴムクッションのようなものが付かなくなります。
事前に聞いていた「セルモーターカバーが付かない」というのはこのことでした。
原因はジャイロ用の方が若干径が大きいのです。
対策としては別のゴムクッションで代用するのがいいでしょう。
両面テープで貼れるタイプの物が良さそうですね。
それさえ対策すればあとは普通に取り付けできます。
試運転
とても元気よく１発で始動できました。
正直今までで１番気持ちよくセルが回りました。
容量が小さいかもと言われてましたが、サイズも大きくなってますし同じかそれ以上かもしれません。
まとめ
セルモーターを他車種(ホンダジャイロ)の物に交換しました。
今回は急いでいた事もありすぐに入手できるジャイロの社外品にしましたが、コスパも良くとても満足しています。
正直耐久性が多少悪くてもこの値段なら全然OKです。
加工するのやゴムクッションが付けれなくなるのが嫌な人は時間に余裕があるなら海外通販で専用の社外品がいいと思います。
僕も今度試してみようと思います。
ACERBISのX-SEAT(のパクリ)を買ってみた
はじめに
KTM 150XC-WのシートをACERBISのXｰSEAT(のパチモン)に交換しました。
購入した経緯や、ちょっとしたインプレをしていきたいと思います。
経緯
１年以上乗ってシートが破れてしまいました。
しばらく布テープで誤魔化していましたが、すぐ剥がれるので改善策を考えました。
選択肢としては...
- 純正品(orパワーパーツ)のシートを購入する
- 社外品のシートを購入する
- 純正品(orパワーパーツ)のシートカバーを購入して張り替える
- 汎用品のシートカバーを購入して張り替える
- そのまま誤魔化し続ける
普通は４の「汎用品のシートカバーを購入して張り替える」などと思います。
汎用カバーは種類も豊富で難易度もそんなに高くなさそうでした。
しかしどうせなら前から少し気になっていたX-SEATを試してみたいと思いました。
ACERBIS X-SEAT
表面をソフトプラスチックでフルカバーすることで完全防水を実現。 またアチェルビス社の高い加工技術により、座面に異なる3種類の ノンスリップ加工を施し、ポジションごとに最適なグリップ力を 提供することで、マシンコントロールを容易にします。
|
|
![[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]](https://hbb.afl.rakuten.co.jp/hgb/1a911be9.6c558a38.1a911bea.701cc70e/?me_id=1259585&item_id=11626466&m=https%3A%2F%2Fthumbnail.image.rakuten.co.jp%2F%400_mall%2Fhirochishop%2Fcabinet%2Fautoupload2116%2F732220-tr.jpg%3F_ex%3D80x80&pc=https%3A%2F%2Fthumbnail.image.rakuten.co.jp%2F%400_mall%2Fhirochishop%2Fcabinet%2Fautoupload2116%2F732220-tr.jpg%3F_ex%3D128x128&s=128x128&t=picttext "[商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。]")
少々お高い
普通に買うと税抜きで24000円くらいします。
ちょっとお高いですよね？
汎用シートカバーなら1/10の値段で済みます。
AliExpressで購入した
AliExpressでOEM品がありました。
ACERBISでは硬さがソフトとハードありますがAliではソフトしか見当たらなかったです。
まあ元々ソフトが欲しかったので大丈夫です。
本家の実物を見た事ないのでなんとも言えませんが、恐らくACERBISのロゴが入っていないだけでモノはほぼ同じだと思います。
これなら送料入れて7000円くらいなので試しに購入してみました。
ちなみに1月末に注文しましたがちょうど春節と新型コロナウィルスの影響で商品到着まで１ヶ月ほどかかりました。
元々急いでなかったので良かったですけど。
取り付け
無事到着したので早速取り付けていきます。
と言ってもただ今付いてるシートと交換するだけです。
比較
純正シートと比較してみます。
幅・長さ共にほぼ同じですが、形状的に新シートは山なりになってます。
測り方が悪いですが高さもほぼ同じです。
写真ではわかりづらいですが硬さは新シートの方が柔らかく感じました。
これはシートの後部ですが新シートの方が高さがありました。
これによってスタックベルトに指をかけるスペースが若干狭くなります。
取り付けた感じシートの高さはほぼ純正と同じに見えます。
ちなみに重さは計ってないですが、若干新シートの方が重いかもしれません。
インプレ
取り付けてみて実際に乗ってみた感想を個人的にインプレしてみたいと思います。
良かった点
- シートのグリップが良くなった
- 足付きは純正と変わらない
- 防水なので手入れが楽
- 破れるリスクが減少
- 見た目がカッコいい
シートのグリップ力は格段に上がりました。
急加速した時に体が付いてきてくれる感があります。
あと防水なので汚れがすぐ落ちます。
悪かった点
- 慣れるまで違和感がある
- スタックベルトが使いにくくなった
- (水に濡れた時グリップ力下がるかも？)
独特の山形形状で中央が窪んでいるので少し慣れるまで違和感がありましたが半日も乗っていると慣れました。
スタックベルトはまだちょっと使いづらいです。
これは慣れるまで時間がかかりそうです。
3は実際体験してはいないですが、リブがない箇所がプラスチックでツルツルしてるので雨などに濡れたら滑りそうかなと思いました。
まとめ
正直ACERBISの正規品をあの値段で買おうとは到底思えませんが、中華OEMのこの値段なら全然ありだと思います。
まだ変えてから1回しか乗ってないので評価が変わるかもしれませんが、今のところこれを使い続ける予定です。
前のシートは暇な時にでも汎用シートカバーを購入して張り替えて予備として置いておこうと思います。
追記(2回目走行後)
2回目の走行時になんとシートが破れました。
何かに引っ掛けたわけではなく、ただただ座ってたら破れました。
それも両側です。
シッティングした時に１番負荷がかかる箇所が破れました。
これはちょっと耐久性悪過ぎですね。
表皮とベースのプラ部分の接着面が弱そうでした。
本家のACERBISの方はどうか分かりませんが、これはかなり評価下がりますね。
海外通販なので返品交換要求などは面倒でしていませんが、今回はハズレでしたね。
という訳で中華製のパチモンX-SEATはおすすめしません。
150XC-W エンジン腰上オーバーホール
はじめに
150XC-Wのエンジン腰上オーバーホールを行いました。
2ストエンジンをバラすのは初めてですが自分でやってみました。
素人の整備記録なので参考にされる場合は自己責任でお願いします。
経緯
新車購入からちょうど1年が経ったので一度腰上を開けてピストンとシリンダーの様子を見てみる事にしました。
これを指標に次からのメンテナンス頻度を決めようと思います。
マニュアルでは80時間でピストン交換が推奨されていますが、僕の場合は納車から1年でエンジン稼働時間65.6H、走行距離が1174kmでした。
今回行う作業
腰上を開けるにあたって一緒に行った作業もあります。
※クラッチ交換については長くなるのでまた今度別記事で書きます。
必要な物
- ピストンKIT(ピストン交換の場合)
- ピストンリング(リングのみ交換の場合)
- ガスケットセット(リングのみ交換の場合)
- クーラントドレンのワッシャー(M6の銅ワッシャー)
- 各種工具(専用工具などはなくても出来ます)
今回はピストン交換もするのでピストンKITを用意しました。
※ピストンにはGR1とGR2という大きさが微妙に違う物が2種類ありますが、大体はGR1です。心配なら確認(シリンダーヘッドカバーまで開ければ見れます)してから注文しましょう。
作業
準備
- シート、タンク、チャンバーを外します
- クーラントを抜きます
- プラグやラジエターホースなどシリンダーに繋がっているホース類を外します
- エンジンハンガーのボルトを外す(3本中2本外せば上へ逃せます)
これで準備は完了です。
シリンダー取り外し
- シリンダーヘッドカバーを外します(10mm)
- 排気デバイスのカバーを左右とも外します
- 排気デバイス右側から腰下に繋がってるロッドを外します
赤丸の部分です矢印の六角を緩めて外します
- シリンダーのナットを緩めます(12mm・上の写真のように排気デバイスのカバー内のナットはメガネじゃないとアクセスできません)
- シリンダーを外します(外れにくい場合はプラハンマーで小突きながら外します)
これでシリンダーが外れます。
ピストンの取り外し
- 腰下に物が落ちないようにウエスなどで塞ぎます
- サークリップを外します
- ピストンピンを抜きます
これでピストンが取り外せます。
ピストン&シリンダー点検
ピストンやシリンダーに傷がないか確認します。
今回はとても綺麗な状態でした。
カーボンもあまり溜まっていません。
ピストンリングの角度
ひとつ気になることが。
ピストンリングの合口の角度です。
ずいぶん合口が近いです。
前に4ストエンジンをバラした時は60°くらい開いていましたし、開くようにとネット記事にもありました。
他の人の記事も読んだところこの角度だった人も多いようです。
新品のピストンもすでにリングが装着された状態なのですがこの角度でした。
「なにかこの角度じゃないといけない理由があるのでは？」と悩んでいたらすぐに解決しました。
もともとピストンに切り欠きがあってこの位置じゃないとシリンダーがハマらないようになっていました。
ですので装着する際はこの切り欠きにピストンリングを合わせましょう。
排気デバイス清掃
ピストンKITには排気デバイスのガスケットも付属してあります。
面倒でもないですし、カーボンが溜まりやすい箇所なのでどうせなら分解清掃した方がいいでしょう。
分解したらカーボンを剥がしていきます。
僕はガスケットリムーバーを使いました。
清掃が終わったらガスケットを新しく替えて元通り組んでいきます。
排気デバイスの稼働部にグリスを塗布します。
六角ボルトはロックタイトを塗ります。
排気デバイスがちゃんと稼働するか確認します。
ピストン取り付け
ピストンに目立ったキズ等はなかったですが、今回はピストンも交換していきます。
- コンロッドにオイルを塗布したベアリングを入れる
- 新しいピストンの片側にサークリップを入れておく
- ピストンの向きを確かめてピストンを取り付けピストンピンを挿す
- もう片方のサークリップを取り付ける
これで完了です。
シリンダー取り付け
- ベースガスケットを新しい物に替えます
- シリンダー上側の2つのOリングを新しい物に替えます
- ピストンリングを切り欠きに合わせます
- ピストンリングを押さえながらシリンダーをゆっくりハメ込んでいきます(エンジンオイルを塗布しておくと入れやすいです)
- シリンダーのナットを締めます
- 排気デバイスのロッドを元に戻してカバーを取り付けます(ガスケットも新しい物に替えます)
- シリンダーヘッドカバーのOリングを新しい物に替えて取り付けます
これでシリンダーは取り付けできました。
ガスケットの厚さ
KITにはいろんな厚さのガスケットが6種類入っている(0.75mm、0.50mm、0.40mm、0.25mm、0.20mm、0.15mm)ので今付いてるガスケットと同じ厚さになるよう組み合わせて取り付けます。
ガスケットは見分けが付かないので元々付いていたガスケットをノギスで測ります。
ノギスは0.01mm単位まで測れる物がいいです。
僕の場合は0.60mmだったので0.40mmと0.20mmを合わせて0.60mmにしました。
チャンバーを磨く
せっかくチャンバーを外したので取り付ける前に綺麗にします。
普段の洗車はケルヒャーで流すだけでブラシで磨いたりしないので、落としきれなかった泥が熱で固まってしまっています。
まずは水と真鍮ブラシで磨いて汚れを落とします。
それからピカールで磨き上げてみました。
かなり綺麗になったと思います。
元通りに組み付けていく
ここまできたらもうエンジンをかけることが出来るのでエンジンをかけてテストしたら終了です。
まとめ
今回初めて150XC-Wの腰上オーバーホールを行ってみました。
とても整備性が良かったので1日あれば十分出来ると思います。
僕の使用頻度と乗り方では1年ではちょっと早過ぎなくらいでした。
1年でピストンリング交換&2年でピストン交換でもいいかなと。
もしくは2年に1回ピストン交換とか。
まあこれはこれからの乗り方や使用頻度によって決めていきます。
