初心者オフローダーのブログ

タイヤはゴツゴツしてた方がカッコいいやん?

150XC-W クラッチ交換

はじめに

150XC-Wのクラッチ交換をしました。

クラッチプレートの交換は今回で2回目です。

前回は前もって交換しましたが、今回は完全に滑ってからの交換なので新品との差を比較してみたいと思います。

 

 

部品

今回交換する部品は

です。

クラッチプレートはアルミとスチールがあり、アルミが4枚、スチールが2枚です。

6枚全てスチールにして耐久性を上げる方法もあるみたいなのですが、クラッチのタッチが変わってしまうという報告もあるので僕は純正のままにしています。

純正部品

*価格は2020年10月現在のものです。

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  • INTERMEDI. DISC STEEL 1,5MM'98(④)

       50332010100 x2

       1262円x2=2524円

  • INTERMEDIATE DISC 1,5MM(⑤)

       50332010400 x4

       1262円x4=5048円

  • LINING DISC 3,0MM 05(⑥)

  77032011000 x7

       2103円x7=14721円

  • CLUTCH SPRING(⑨)

  77032005100 x5

       1023円x5=5115円

ちなみにこれらがキットになっている物もあります。

CLUTCH KIT 125/200 06-14(99)

50332011210 x1

25175円

普通に買うと27408円なのでキットの方が2000円以上お得ですね。

僕のモデルは2018ですが、2019モデルからはクラッチそのものが変更になっているのでこれらは適合しません。

他車種流用

これは有名なのですが2018モデルまでならホンダのCRF.CR用の物が使えます。

物は全く同じです。

スプリングもヤマハWRの物やスズキRMの物が流用できます。

あとで比較してみます。

流用部品例はそれぞれ

  22321-KF0-770x2

       1294円x2=2588円

       22321-KA3-710 x4

       1089円x4=4356円

  22201-KRN-A10x7

       1155円x7=8085円

       187円x5=935円

全部合わせても15964円です。

ちなみに3月に購入した時はもうちょっと安かったです。

KTM純正部品と比べても10000円近く安いですね。

部品到着までのレスポンスをとってみてもKTM純正部品を買う理由はないですね。

 

作業

部品が到着したので早速作業していきます。

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  • ミッションオイルが漏れないように車体を寝かせます(今回はミッションオイルも同時に交換したので寝かせていません)
  • ボルトを5本外してクラッチカバーを開けます(8mm)

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  • ブレーキペダルのリターンスプリングをクラッチカバーから外します

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  • クラッチスプリングのボルトを外します(8mm)

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  • プレッシャープレートが外れます(フリクションプレートが1枚張り付いてます)

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  • バスケットの段付きを確認します(色が付いてるくらいで触っても分からないレベルです)

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  • プレッシャープレートをはめてスプリングをボルトでとめていきます(8mm)

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  • クラッチレバーを握ってみてちゃんとプレッシャープレートが開くか目視で確認します

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  • ブレーキペダルのリターンスプリングを取り付けてクラッチカバーを付けてボルトで締めます(8mm 8N-m)
  • これで完成です

 

比較

今回は滑りの症状が出てからの交換なので滑ったクラッチと新品のクラッチを比較してみます。

*写真は左が旧、右が新品です

クラッチプレート (スチール)


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ちょっとピントがズレてますが、黒く焼けてしまってるのが分かります。

クラッチプレート (アルミ)


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こちらは変色はないものの、相当削れてしまってます。

手で触ったらかなり削れてるのが分かります。

フリクションプレート


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多少減っていましたが、触っても微妙な程度でした。

前乗ってたバイクではよくクラッチ滑ってましたが、その時はフリクションプレートの1、2枚がツルツルになってる感じでした。

一応ノギスで測ってみました。

新品はコルク部分で3.00mmです。

スチールとスチールの間のフリクションプレートは2.96mmとさほど減ってません。

スチールとアルミの間のフリクションプレートも2.90mm〜2.95mmくらいでした。

ただアルミとアルミの間のフリクションプレートが2.80mm〜2.85mmと1番減っていました。

これとアルミプレート自体の削れが合わさってクラッチが繋がらなくなっていると思います。

やはりプレートを全てスチールにすれば耐久性が上がるのかもしれません。

クラッチスプリング


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左からKTM純正(中古)、ヤマハWR250R用(中古)、スズキRM125用(新品)

中古と新品の比較なのでなんとも言えませんが、長さはヤマハとスズキが同じくらいでKTMが少し短いです。

直径はKTMとスズキが同じくらいでヤマハが少し小さく感じます。

どれがいいのかこればっかりは実際走ってみないと分からないのですが、KTM純正とヤマハ用は使用した感じKTM純正の方がしっくりきました。

スズキ用はまだ走ってないのでこれから観察してみます。

 

まとめ

150XC-Wのクラッチが滑ったので交換しました。

毎度の事ながら整備性がいいので作業はとても簡単です。

今回クラッチが滑った原因としては

  1. ラジエターファンの調子が悪い時期がありよくクーラントが噴いていた
  2. そのせいで熱を持ちクラッチプレートが焼けた
  3. 走り方の問題

だと思うのでWR用のスプリングに変えたからとかではないと思います。

それと今回観察してみてアルミのプレートの消耗が激しかったので次回は全てスチールプレートで試してみようと思いました。

またその時はレビューしてみたいと思います。

追記

一度乗ってみた感じですが、RMのスプリングはちょっと繋がり方が悪い気がしました。

やはり1番いいのは純正なので、少し高くてもスプリングは純正を使うことにします。